大马组装的EV，只有20-30%零件是本地制造？

在大马组装的电动车（EV），不一定是用大部分大马制造的零件组装而成。

事实上，根据《The Edge Malaysia》2026年3月的报道，本地组装EV的本地化率据报道只有20%到30%，而外国品牌汽油和柴油车的本地化率则高达70%。

随着中国EV车厂在东南亚扩张，《南华早报》（SCMP）最新的调查引起关注：大马汽车零件供应商是否从这波热潮中受益？

那么，一辆在大马组装的EV，到底有多少是大马制造的？

本地组装不等于本地制造

那么，一辆EV凭什么算“大马制造”？全散件组装（CKD）车辆是在大马组装，使用的零件可能是进口或本地采购的。本地含量指的是生产过程中包含的大马价值，不过计算方式要看适用的框架。

EV到底有多少本地含量？

据《The Edge》说，大部分差距来自电池组和电机，这两者加起来占EV总成本超过一半。在报道当时，这两者都没有为国内EV生产而本地制造或组装。

重点是：更多EV从大马组装线下来，不自动代表车里有更多大马制造的零件。

为什么没有用更多大马零件？

大马已经有成熟的汽车供应商网络。不过，转型到EV带来新的技术要求和供应链关系。

根据SCMP 11月的调查，中国EV车厂在东南亚扩张时，往往带着现有的零件供应商一起来，让本地较小公司更难拿到合约。

有趣的是，大马其实已经有相关制造专业。《The Edge》点出了Samsung SDI的电池电芯生产、SK Nexilis的铜箔制造，以及大马成熟的半导体工业。

不过，这些产出很多是供应出口市场，而不是本地组装的EV。所以机会不只是建新工厂，也要把现有的大马制造商跟国内汽车生产连接起来。

BYD与Inokom合作：本地组装，但本地零件呢？

2026年10月，BYD跟Sime Motors子公司Inokom Corporation签署谅解备忘录（MoU），在吉打Kulim进行CKD组装，放弃之前Tanjung Malim建厂计划。

正如我们之前报道，这项安排让BYD使用现有的本地组装业务。不过，它没有确定这个品牌未来本地组装EV会用多少大马制造的含量。

大马在做什么来缩小EV本地含量差距？

《The Edge》报道，大马新的汽车定制化奖励机制（NCM）是为了鼓励更深入的本地化、研发，以及跟大马供应商更紧密的合作。

大马投资发展局（MIDA）也点出成本、品质和技术障碍，以及对过水式本地化的担忧，也就是进口零件只经过最低限度的本地加工，没有创造有意义的附加值。

也有一些令人鼓舞的供应商发展例子。SCMP报道，2025年5月一项涉及MIDA和Chery的计划，集合了本地零件和科技供应商，促成了商业协议。

这些努力显示本地参与可以成长，不过建立有竞争力的EV供应链需要持续投资和合作。

大马汽车零件供应商还能从EV受益吗？

可以，但机会可能跟传统汽车制造看起来不一样。SCMP引述的行业观察者点出几个可能途径。

对较小企业来说，能否获得培训、融资和技术合作，可能决定它们多成功地适应电动化。

大马EV工业更大的问题

大马EV组装成长带来投资和制造机会，但长期价值要看本地企业多深入参与供应链。

真正的问题不只是大马组装多少EV，而是每辆车里有多少大马价值。